¿Aterrizando en una pista nevada? A continuación se explica cómo conocer las condiciones de frenado.

Es oficialmente invierno. Con la nieve / hielo cubriendo muchas pistas en todo el país, es un buen momento para revisar cómo funcionan los códigos de condición de la pista y qué debe hacer si aterriza en una pista contaminada.

Estudiante e instructor se deslizan fuera de la pista

Sacamos el siguiente informe de la base de datos ASRS de la NASA. Es un buen ejemplo de cómo, incluso con una planificación adecuada, puede encontrarse en una situación en la que la pérdida de control puede acercarse sigilosamente …

El estudiante y el instructor regresaban de una lección de práctica de instrumentos. Al acercarse al aeropuerto y entrar en la dirección del viento, la tripulación informó el aterrizaje e hizo una nota especial para aterrizar en la superficie contaminada y qué podría suceder exactamente. Se dejó en claro que el estudiante tendría el control y el instructor seguiría por seguridad. La aproximación, la bengala y el aterrizaje fueron controlados y estables. Se mantuvo una trayectoria recta durante aproximadamente 2-3 segundos después del aterrizaje antes de que el avión virara a la izquierda de la línea central. El instructor tomó el control para corregir y el camino de salida se enderezó nuevamente. El avión nuevamente comenzó a virar hacia la izquierda sin importar cuánta acción de timón y frenado se aplicara a la derecha. La aeronave salió de la superficie de la pista hacia la nieve a muy baja velocidad. No se notaron heridos.

Antes del lanzamiento, se obtuvo un informe meteorológico completo, que indicaba los valores de MU de la pista de entre 20 y 20 segundos. El ATIS se obtuvo antes de ingresar al espacio aéreo BTL. En ese momento, las condiciones de la pista eran nieve fina y seca sobre hielo con valores de MU a mediados de los 20. Los valores de MU por debajo de 40 indicaron un frenado menos que ideal, pero no condiciones de aterrizaje imposibles. La tripulación consideró que la pista contaminada era un riesgo aceptable. Se podría recopilar una mejor comprensión de los informes de acción de frenado, el rendimiento de aterrizaje de las aeronaves y los diferentes procedimientos de aterrizaje para pistas contaminadas y aplicarlas a condiciones como estas para ayudar a determinar la probabilidad de realizar un vuelo seguro.

¿Cómo obtuvo la tripulación la información sobre el estado de la pista?

Entonces, ¿cómo puede averiguar cómo son las condiciones de la pista antes de llegar a su destino?

Cuando los aeropuertos realizan una prueba de acción de frenado, emiten un NOTAM para la acción de frenado. Puede encontrar los NOTAM en ForeFlight, como el siguiente ejemplo:

 

¿Qué significan los números?

Cada año, decenas de aviones se deslizan por pistas resbaladizas. A veces está al final de la pista y, a veces, al costado. Y un factor que la FAA ha identificado con innumerables accidentes es la confusión de lo que realmente significan los informes de acción de frenado y cómo un piloto debe usarlos.

La FAA utilizó anteriormente la escala “MU” para transmitir las condiciones de frenado. Se basó en una escala de 0 a 100, siendo 0 sin frenado y 100 con frenado perfecto. Cuando hay contaminantes congelados en la pista, un valor de MU de 40 o menos significa que el rendimiento de frenado de la aeronave se deteriora y el control direccional se vuelve menos sensible. A mediados de los años 20, la pista del informe anterior estaba bastante resbaladiza para que esta tripulación aterrizara.

35 MU. ¿Es buena o mala la acción de frenado?

Hoy, la FAA ha cambiado la forma en que los frenos informan y se entregan. La escala de 0 a 100 MU era demasiado confusa, así que ahora es una escala de 0 a 6 mucho más simple. 0 es malo. 6 es bueno. Los números se emiten para cada tercio de la pista: momento de tomar contacto, punto medio y salida del viraje. Entonces, cuando tome el ATIS, oirá algo como esto: acción de frenado 5/4/2.

Ahora la terminología. Cuando solía hablar con ATC, se referían a la acción de frenado como buena, regular, mala o nula. Pero “regular” ha sido arrojado por la ventana, y ahora escuchará “bueno, medio, pobre y nulo”, o un par de combinaciones de esas palabras.

 

los nuevos informes de acción de frenado de la FFA

Si vuela hacia un aeropuerto con torres

Cuando se emite un NOTAM de acción de frenado en un aeropuerto con torre, lo incluirán en ATIS. Pero tenga en cuenta que, incluso si un informe de condición de la pista es NOTAM para el aeropuerto, la torre no está obligada a proporcionarle un informe de condición por radio.

No es porque no quieran ayudar, es porque a menudo están muy ocupados. Si las condiciones están cambiando rápidamente y el ATIS no es representativo de las condiciones reales de la pista, la torre puede brindarle información actualizada directamente sobre la pista. Pero si tiene alguna pregunta sobre el estado de la pista después de escuchar al ATIS, siempre es mejor preguntar.

Si va a volar a un aeropuerto sin torres…

Hablamos con Kreg Anderson, que dirige el Aeropuerto Municipal de Alexandria sin torres en Minnesota (KAXN) para obtener más información. Como nota al margen, Kreg comenzó como el director de aeropuerto más joven del país con solo 23 años el año pasado, ¡y creemos que es bastante impresionante!

Cuando vuele a un aeropuerto sin torres, puede que exista o no un NOTAM para las condiciones de la pista, e incluso si hay un NOTAM, es posible que no tenga los mismos códigos de acción de frenado de la FAA debido a la falta de personal de operaciones del aeropuerto, equipo o una falta general de conocimiento de aviación por parte de los administradores de aeropuerto designados por la ciudad. Esta es la razón por la que a veces encontrará aeropuertos de uso público sin torres con pistas cubiertas de nieve o hielo y sin NOTAM de clima invernal. Por otro lado, algunos administradores de aeropuertos utilizan un software llamado “Matriz de condición de la pista” para determinar los informes de frenado, que es una gran herramienta para los aeropuertos más pequeños. Cuando hablamos de aeropuertos de aviación general más pequeños, todo se reduce a la financiación individual, la dotación de personal y el equipo de arado de cada aeropuerto.

Preparándose para el aterrizaje

Cuando aterriza en una pista contaminada demasiado rápido, puede aumentar significativamente su distancia de aterrizaje. Tratar de compensarlo frenando demasiado solo empeora las cosas.

En superficies resbaladizas, los frenos son mucho menos efectivos y pueden causarle problemas rápidamente. Inicialmente después del aterrizaje, use poco o ningún freno. Luego, presiónelos suavemente para sentir su efectividad. Es fácil ponerse ansioso y atascar los frenos, pero eso puede bloquear las ruedas. Y cuando eso sucede, su eficacia de frenado disminuye y puede comenzar a deslizarse. Cuanto más suave sea con los frenos, más fácil será mantener el control direccional en la pista.

Cuando todo lo demás falla: Go-Around

Si tiene suficiente pista y el control direccional / de frenado es claramente un problema, dar la vuelta incluso después del aterrizaje puede ser una opción.

Durante su recorrido, agregar potencia aumenta el flujo de aire sobre su cola y lo más probable es que tenga un mejor control direccional en el suelo con el timón (incluso considerando las tendencias de giro a la izquierda). Si da vueltas, despegue y tómese el tiempo para pensar en su Plan-B. Eso podría significar hacer otro intento en el aeropuerto, pero también podría significar volar a otro aeropuerto con mejores condiciones de pista.

Preparándose para aterrizar en condiciones menos que ideales

La próxima vez que vuele, preste atención a las condiciones de la pista. Estamos metidos en la temporada de pasarelas resbaladizas y, si no estás preparado, puedes meterte en muchos problemas en muy poco tiempo.

Conozca los códigos de condición de la pista, tenga suficiente espacio en la pista para detenerse, sea suave con los frenos y vuele su avión hasta el desvío del taxi.

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