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Asesoría sobre costos de reserva

La APU

Es un generador de turbina de gas que proporciona energía eléctrica y neumática auxiliar a la aeronave.

Las APU tienen una construcción modular para facilitar el mantenimiento. Los módulos principales consisten en el compresor de carga, sección de potencia y caja de cambios. Hay varios parámetros para medir la confiabilidad de la APU pero de una reserva de mantenimiento La perspectiva más importante es el tiempo medio entre remociones (MTBR), que es el tiempo promedio entre mudanzas por todas las causas; retiros confirmados, retiros no programados, (daños por objetos extraños) FOD y sin fallas Encontrado (NFF). Los MTBR para APU variarán de un fabricante a otro y de un modelo a otro, sin embargo, un el rango representativo es del orden de 5,000 – 7,000 APU FH para unidades que operan en aviones de fuselaje estrecho y 7,000 –
9,000 APU FH para aquellos en aviones de fuselaje ancho. Al igual que los motores de avión, los costos de mantenimiento de APU y MTBR son sensible al tipo de operación a la que está expuesta la unidad. Las APU que operan ciclos altos tienden a tener
intervalos de remoción e incurren en menores costos de visita al taller, mientras que aquellos que operan ciclos más bajos permanecerán en la aeronave por más tiempo
sin incurrir en un mayor deterioro del hardware y mayores costos.

Principales causas derivadas del deterioro de las piezas giratorias
en el motor incluyen EGT alta (temperatura de los gases de escape), alto consumo de aceite, metal en el sistema y baja
cargas neumáticas y / o eléctricas. Los ámbitos de trabajo realizados en el momento de la remoción son para reparación o remodelación importante. En
En la gran mayoría de los casos, las APU que alcanzan su MTBR requerirán una renovación / restauración importante para ser
realizado. Un objetivo clave del alcance del trabajo de visita al taller es restaurar el margen EGT y garantizar que la APU pueda
entregar cargas nominales neumáticas y eléctricas. El intervalo de remoción afecta el nivel de entrada de material, que
generalmente aumenta en proporción al MTBR. Similar a los motores, los generadores de costos de las visitas al taller de APU son
sesgado hacia los costos de reparación y reemplazo de materiales, que representan aproximadamente el 70% -80% del costo total mientras
la mano de obra representará aproximadamente el 20% -30% del costo total de la visita al taller.

Costos de revisión del tren de aterrizaje.

Un conjunto de tren de aterrizaje de aeronave consta de un conjunto de tren de morro más dos a cuatro conjuntos de tren principal, según  el tipo de aeronave. Los componentes principales de cada conjunto de trenes consisten en los cilindros interior y exterior, arrastre tirantes y puntales, y diversos mecanismos de actuación hidráulica que sirven para bajar y retraer los trenes.

Tren de aterrizaje
Los intervalos de revisión están determinados por la necesidad de inspeccionar y, si es necesario, tratar la corrosión.

Los Intervalos de revisión para los trenes de aterrizaje generalmente tienen un calendario y ciclo de vuelo limitados, y para la mayoría de los modelos están en la región de 10 a 12 años. y 18.000-20.000 ciclos de vuelo. El momento en el que se produce la revisión se basa en cuál de los intervalos son más limitantes. Por ejemplo, un tren de aterrizaje con intervalos de revisión de 10 años y 20.000 ciclos de vuelo,
que está operando 2.500 ciclos de vuelo por año ocasionará su revisión en el octavo aniversario.

Los trenes que operan por debajo de los 2000 ciclos de vuelo por año tendrán su calendario de revisión limitado a 10 años.

Ejemplo de estimaciones de la tasa de reserva del tren de aterrizaje:

A. Equipo: Tren de aterrizaje A320
B. Intervalos de revisión: 120 meses y 20,000 FC, el que sea más limitante
C. Costo de revisión: 420.000 dólares
D. Tasa de reserva: US $ 21,00 por ciclo, pero no menos de US $ 3,500 por mes

 

Overhaul/Sección caliente del motor

El motor  se deteriora a medida que las piezas se dañan debido al calor, la erosión y la fatiga. La única forma en que podemos predecir las reservas de mantenimiento o ajustarse al promedio de la industria, es reflejar adecuadamente todos los aspectos de las operaciones.

Los Motores son el artículo más caro, lamentablemente son los más variables y sensibles a los estándares de funcionamiento. Uso adecuado a menudo depende de la tripulación, la ingeniería, la supervisión y el mantenimiento preventivo. Si un motor turbohélice funciona en flota de aviones de bomberos, generalmente volando muy bajo, a plena potencia, uso constante de marcha atrás completa, llenando su agua.
tanques de mar salado y en ambientes húmedos, el tiempo típico entre revisión de este motor es dramáticamente reducido de 8000 horas de vuelo a 2000 horas de vuelo como un ejemplo.

Por lo general, este tipo de aeronave están bajo contratos de arrendamiento, sin embargo, el operador necesita recolectar una cantidad suficiente de dinero para cubrir la restauración del motor.

En un ambiente amigable, el mismo tipo de motor instalado en aeronaves civiles con vuelos regulares de pasajeros en Venezuela o y climas no extremos puede operar este motor hasta su límite de 8000 horas de vuelo sin problemas importantes y los costos de revisión serán bajo los estándares de la industria.

Durante una restauración del rendimiento, el módulo central se desmonta tradicionalmente y las superficies aerodinámicas (rotores y estatores) se inspeccionan, se les realiza balance y reparada o reemplaza según sea necesario. Si hablamos de grandes motores a reacción.

La mayor parte de del costo del material es atribuible a los alabes.

Los segmentos de álabes individuales en los módulos de turbina pueden costar hasta $ 10,000, mientras que las palas de las turbinas pueden costar hasta $ 8,000 cada una. Un conjunto completo de alta presión
Las palas de la turbina (HPT) pueden totalizar entre 60 y 80 palas y cuestan entre $ 400.000 y $ 700.000. Y un conjunto completo de hojas de compresor de alta presión (HPC) puede costar entre 150 000 y 300 000 dólares. Normalmente, la mayor parte del costo de reparación de piezas
también se asocia con aspas aerodinámicas dado que estas piezas requieren equipos de alta tecnología para que puedan volver a ser útiles.

Reemplazo de piezas con duración limitada del motor: El compresor rotatorio y los cubos, ejes o discos de la turbina dentro del motor tienen un funcionamiento específicamente definido.
vida útil, al final de la cual, las piezas deben sustituirse y no volver a utilizarse.
Ejemplo de estimaciones de la tasa de reserva del impulsor de alta presión:

A. Equipo: motor Pratt & Whitney PW124B
B. Límite de vida: 15.000 FC (unidad que se desechará después de la acumulación de 15.000 FC)
C. Precio del nuevo impulsor: $ 69,714
D. Tasa de reserva: US $ 4,65
Lo más importante en los reemplazos de piezas de Life Limited es el momento y programar su reemplazo de manera efectiva. En situación ideal todas las partes habrán acumulado las mismas horas de vuelo y ciclos de vuelo, pero en la mayoría de los casos son no coincide. Es porque previamente se instalaron otras piezas de vida útil limitada que se instalaron en condiciones de servicio de otro motor o simplemente se instalaron nuevos, a pesar de que otras partes eran las mismas que se instalaron inicialmente. No es lo mismo La utilización de piezas de vida útil limitada a menudo se trata del compromiso de qué pieza se reemplazará durante el taller de motores.
visitar.

El taller abre el núcleo de los motores, hay una oportunidad ideal para hacerlo. Por supuesto, solo en caso de La vida restante de una o más partes es razonable, por ejemplo, con 1500 ciclos restantes. Incluso todavía es relativamente alto restante, es más que inesperado, que el motor vuelva a estar en el taller después de tan poco tiempo, por lo tanto ahorrando los costes futuros que típicamente y en general son:


1. Puesta a tierra de la aeronave
2. Motor de extracción para reemplazo de LLP
3. Instalación de motor de alquiler (tarifas de alquiler para FH, FC, Day)
4. Obtener acceso y reemplazo de LLP más hallazgos
5. Puesta a tierra de la aeronave
6. Retirada del motor de alquiler
7. Instalación del motor con LLP reemplazados

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